就在人们对于新能源汽车市场的发展纠缠于是发展混合动力还是纯电动汽车的时候，一系列关于纯电动汽车的政府、企业的动作，打破了市场的争论。北京市出台《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法》，规定北京市对于私人电动车的购买最高将补贴6万元，这个幅度与深圳市的补贴幅度一致。
几乎同时，另外一个中国的直辖市上海市，也基本确定了新能源汽车补贴的政策。这项政策规定，上海市将在国家补贴的基础上，再给予纯电动汽车最高补贴4万元的支持。由于上海市购车需要通过拍卖牌照缴纳拍卖牌照的费用6万元左右，实际上，上海市的补贴标准已经高于北京。上海市更是确立了第一批投放2万辆新能源汽车专用牌照的计划。
北京市、上海市的地方政府的举动似乎引发了新能源汽车企业的新产品上市高潮。11月上旬，上海市的上海汽车、深圳市的比亚迪汽车均在新能源汽车方面动作频频。比亚迪针对公交公司、出租车公司推出了一套以融资租赁模式为主要内容的解决方案，上海汽车则是确定了对于私人市场的E50纯电动车的发布。政府、企业在新能源汽车市场上的连番举措，似乎给人一种印象是，中国的新能源汽车市场已经进入了一个新的时代。
2012年，汽车业内关于新能源汽车的争论由来以及。但是，最终国家关于新能源汽车产业发展的十二五规划的出台，给未来的新能源汽车市场确定了重心。2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划的通知》明确规定，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
这个目标已经与2009年规定的新能源汽车目标相比更为保守与务实，但即使如此，也有人怀疑目标实现的可能性。更多的人将新能源汽车市场发展的障碍归罪于价格上。
诚然，新能源汽车的价格与传统燃油汽车的价格相比，要高出许多，甚至说在国家与地方政府实施了巨额补贴以后，新能源汽车仍然不具有价格优势。但是，比亚迪最近针对公交公司与出租车公司的金融解决方案对此作出了一种新的解释。这种零首付并且允许消费者在以后使用经营收益逐步偿还产品价款的方式，可以让消费者在价格上享受到更高的优惠。其实，虽然中国的新能源汽车消费信贷并不特别发达，但是给予新能源汽车的消费提供金融支持并不是一件困难的事情。
而更为重要的是，对于消费者而言，价格并不是新能源汽车购买与使用中最为关注的因素。有人说是新能源汽车的技术与安全问题。确实，当市场上还没有许多消费者使用这样的新能源汽车产品时，购买新能源汽车有时候是需要一种勇气。
不过，新能源汽车的技术并不像是我们想象的那样可怕。因为早在1990年代的时候，通用汽车就已经推出过纯电动车EV1，并且在市场上运行了许多年。而且令市场放心的是，EV1并没有发生人们所害怕的那些安全事故。其实，新能源汽车的使命更多的是应该被用于短途的市内工作生活之便，而非长途跋涉。
这样，在速度与距离都有很大限制的条件下，安全性并不是那么令人担心。一位美国人导演的纪录片《谁杀死了电动车》曾经试图寻找当年美国通用汽车上市的电动车EV1的衰落的原因。但是，却没有能够让美国的电动车重新走上正轨。
对于消费者来说，更为重要的是新能源汽车的使用中出现的充电问题，以及售后服务问题。我们目前在许多三四级市场经常会看到许多人开着低速电动车，在大街小巷穿来跑去。
为什么这些人对于低速电动车情有独钟？最重要的是这些低速电动车使用更加方便，他们最起码不需要专门的充电设施来满足低速电动车的续航问题。但是政府目前推动的新能源汽车却不同。因为这些电动车不仅仅使用的插口可能不同，而且这些电动车需要专门的充电设施才能完成电能的补充。
这才是消费者所担心的最大的难题：放眼望去，又在哪里能够找到充电设施呢？充电设施不足，并不是简简单单的说明国家电网或者中石油等企业的积极性不足。因为，在新能源汽车社会保有量有限的情况下，盲目建立大量的充电设施是一种投资的浪费。
同样，新能源汽车充电时间的过长，也让新能源汽车的使用者对此望而生畏。因为你不知道你的新能源汽车会什么时候需要充电，当你需要充电的时候，那数个小时的充电时间又怎么能够让已经快节奏的城市生活的人所能忍受？对此，也有人一直在讨论换充电模式的改革。
比如让新能源汽车使用换电模式。但是这就需要推动电池标准的统一。
然而，目前已经存在的诸多新能源汽车企业的标准统一起来并不容易。新能源汽车还有一个最大的问题一直被人们所忽略。当所有人都在关注充电设施问题的时候，新能源汽车的售后服务体系也是消费者必须考虑到的事情。由于新能源汽车技术的专业性，一般的经销商如何能够承担这样专业的售后工作呢？因此，要想让新能源汽车有快速的市场推进，仅仅汽车企业的努力与政府的补贴还远远不够，必须从推广的模式上转换一种思路，才能有大的突破。
为什么充电设施会成为新能源汽车市场发展的障碍呢？在于成本。因为新能源汽车的市场容量很难估计，其所行驶的区域又不确定，因此，面对开始市场容量较小的新能源汽车市场，任何一个充电设施的建设企业都会出现前期的大幅亏损。
而售后服务体系同样昂贵。因为一家汽车企业针对那些零散的消费者专门建立一支庞大的专业售后队伍，肯定是得不偿失。因此，这里有一个必须解决的问题：如何让充电设施与售后服务体系的建设具有投资效益？要做到这一点，首先的一点就是要让新能源汽车市场的容量较大，且使用较为集中。只有这样，面对固定区域范围内的新能源汽车使用者，专门的充电设施与售后服务才是有效益的。
那么，谁才能完成这样的任务？无疑，集团消费是完成这样一个良性循环的最佳突破口。其中的理由在于，集团消费可以让新能源汽车的消费数量在短期内达到比较高的水平，而且新能源汽车使用的范围或者充电的地点更加集中，售后服务做起来也更加得心应手。因为，充电设施可以集中建立在集团办公场所的附近，而企业的售后服务也可以专门针对这些集团的新能源汽车提供更加专业的服务。
集团消费有各种各样的机构牵涉其中，到底哪种机构更加适合作为集团消费的先行者呢？无疑，政府事业单位这些依靠财政拨款的机构是实行集团消费的最佳选择。之所以这样说，是因为这些机构作为新能源汽车的政策制定者，更能够了解新能源汽车市场发展的重要性，而且推动者作为先行示范者，更容易在社会产生良好的反应。
最终，在这些单位推行新能源汽车更有效率，因为政府机构的公务车的购买完全是依靠财政，而财政对于新能源汽车市场的购买又有很大的支持。那么政府作为先行的使用者，变相等于节约了大批的财政资金。这样，我们可以归纳出中国新能源汽车市场的一条更加合理的发展模式：即先行政府事业单位起步，要求更多的政府事业单位逐步更换新能源汽车，随着这些政府事业单位购车数量的增加，围绕这些机构周边区域就会建立起越来越完善的充电设施网络。第二步，就让更多的国有企业与其它机构购买新能源汽车，更多机构的涉入，让充电设施的网络逐渐具有规模。
第三步，随着政府等机构单位使用数量的增多，在示范效应以及充电设施网络普及的情况下，私人消费者开始进入这个市场。最后，新能源汽车企业将会根据这些使用者的反馈不断改善技术与产品，新能源汽车产品的推陈出新与市场使用规模扩大之间就形成一个良好的循环。
新能源汽车市场最大的市场来源是私人市场，但是带动这个私人市场启动的必然是一条更为可行的推广模式，以政府等机构带动集团消费并最终推动私人新能源汽车市场的模式之变，才是让新能源汽车市场最快速发展起来的有效道路。
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